Nel mercato della guida autonoma la domanda non è più solo quanto siano maturi i sistemi di bordo. La domanda, adesso, è un’altra: quanto intervento umano serve ancora perché quei veicoli funzionino davvero su strada. È da qui che parte il report pubblicato dal senatore statunitense Ed Markey, che ha raccolto le risposte di sette aziende attive nello sviluppo di autonomous vehicle technology: Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo e Zoox.
Il dato che salta subito agli occhi è che nessuna di queste società ha voluto dire con chiarezza quanto spesso i propri mezzi ricorrano al supporto di operatori remoti. Non è un dettaglio. Parliamo di veicoli sperimentati o già impiegati su strade pubbliche, in alcuni casi in servizi commerciali. Sapere quando entra in gioco un essere umano è parte della discussione sulla sicurezza, non una curiosità da addetti ai lavori.
L’origine dell’indagine
Markey ha aperto il dossier dopo un’audizione della Senate Commerce Committee dedicata al futuro delle self-driving cars. In quella sede, Mauricio Peña, chief safety officer di Waymo, aveva spiegato che i veicoli dell’azienda possono ricevere indicazioni dal personale di remote assistance quando incontrano situazioni difficili o non previste. Peña aveva anche detto che circa metà di questo staff si trova nelle Filippine.
Da lì è partita la richiesta formale di chiarimenti. A febbraio, l’ufficio del senatore ha inviato alle sette aziende una serie di domande su dimensione dei team, sede operativa, licenze, protocolli di sicurezza e modalità d’intervento. Il cuore dell’indagine era semplice: capire quanto sia davvero esteso il ruolo del supporto umano in sistemi che vengono presentati come autonomi.
Le aziende evitano la risposta più delicata
Le risposte raccolte, pubblicate dall’ufficio di Markey, mostrano un settore che continua a difendere con forza i propri dati operativi. Nessuna azienda ha risposto in modo diretto alla domanda più rilevante, cioè con quale frequenza gli operatori remoti intervengano per assistere i veicoli. Waymo e May Mobility hanno definito queste informazioni “confidential business information”. Tesla, secondo la documentazione resa pubblica, non avrebbe nemmeno incluso quella domanda nella propria lettera di risposta.
Per Markey, il problema non è solo la riservatezza commerciale. Nel report si parla apertamente di una mancanza di trasparenza e di pratiche di sicurezza non uniformi. Le differenze riguardano formazione degli operatori, tempi di risposta e utilizzo di personale all’estero. Tutto questo, osserva il senatore, avviene senza standard federali specifici.
È un punto che pesa sempre di più. Finché la guida autonoma resta confinata ai test, molti aspetti operativi restano sullo sfondo. Ma quando i robotaxi iniziano a trasportare passeggeri e i camion autonomi entrano nelle tratte commerciali, quei dettagli smettono di essere marginali.
Waymo ammette l’offshore, Tesla il controllo diretto
Waymo è una delle poche società che ha aggiunto qualche elemento. Ha sostenuto che i miglioramenti del proprio sistema abbiano ridotto in modo sostanziale le richieste di supporto per miglio, ma senza fornire numeri. Ha anche spiegato che la maggior parte delle richieste inviate dai robotaxi viene risolta dal sistema stesso prima che un operatore umano risponda.
La società è stata inoltre l’unica ad ammettere l’impiego di operatori remoti all’estero. Markey contesta apertamente questo punto. Nel report si osserva che una patente ottenuta in un altro Paese non sostituisce la conoscenza delle regole stradali statunitensi, che possono variare in modo significativo.
Sul fronte del controllo diretto dei veicoli, la differenza più netta riguarda Tesla. Tutte le altre aziende hanno dichiarato di non consentire agli operatori remoti di guidare direttamente il mezzo, o di non avere questa capacità. Tesla, invece, ha confermato che il proprio personale autorizzato può assumere temporaneamente il direct vehicle control come ultima misura di escalation.
L’azienda ha precisato che ciò avviene solo quando un veicolo della pilot fleet si muove a 2 miglia orarie o meno e che l’operatore non può superare le 10 miglia orarie. Secondo Tesla, questa funzione serve a spostare rapidamente un veicolo fermo o bloccato in una posizione critica, senza attendere l’arrivo di personale sul posto.
La regolazione ora diventa inevitabile
Markey ha chiesto alla National Highway Traffic Safety Administration di aprire un’indagine su queste pratiche e ha annunciato di star lavorando a una proposta di legge per imporre regole più rigide sull’uso degli operatori remoti. In sostanza, il senatore prova a spingere il settore fuori da una zona grigia che finora ha lasciato troppo spazio all’autoregolazione.
Il report contiene anche altri elementi, dai tempi di latenza alle misure contro l’affaticamento degli operatori fino alle procedure di protezione dei dati. Anche qui il quadro è disomogeneo. May Mobility, per esempio, ha indicato il worst-case più alto sulla latenza, con 500 millisecondi.
Sono numeri tecnici, ma raccontano un punto preciso: il supporto remoto non è un elemento laterale dell’infrastruttura AV. È una parte del servizio. E se è una parte del servizio, allora formazione, tempi di intervento e responsabilità devono entrare nel perimetro del controllo pubblico.
L’autonomia, da sola, non basta più come racconto
Per anni il settore ha descritto il supporto remoto come una funzione accessoria, quasi residuale. Oggi è chiaro che non basta più questa definizione. Waymo ha robotaxi già operativi, Aurora lavora sui camion autonomi e altri operatori sono pronti a espandere i deployment. Più il mercato avanza, più cresce la pressione su ciò che finora è rimasto poco visibile.
Il report di Markey colpisce proprio questo punto. Non mette in dubbio solo la sicurezza di alcune pratiche. Mette in crisi il racconto di un’autonomia piena e autosufficiente. Se dietro il veicolo resta una rete di operatori che osserva, suggerisce e in certi casi interviene, allora il livello reale di autonomia va misurato con più precisione.
Ed è qui che la questione diventa politica, industriale e reputazionale insieme. Un settore che chiede spazio normativo e fiducia pubblica non può continuare a tenere opache le proprie operazioni più sensibili. Nel mercato dei robotaxi, forse, il problema non è che i veicoli chiedano ancora aiuto. Il problema è che nessuno voglia dire quanto spesso accada.
